Chaussée

De DHIALSACE
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Du Moyen Âge au XVIIe siècle

Les routes du Moyen Âge et des premiers temps de l’époque moderne, chemins de terre mal carrossables, souvent étroits et sinueux, demeurent largement méconnues. Pour l’essentiel, leur réseau est tributaire du tracé des voies romaines, qui ont laissé leurs marques dans la toponymie. Il est pris en charge par les seigneurs territoriaux, princes, villes, abbayes, communautés. La législation coutumière (Schwabenspiegel) et impériale prescrit la protection des voyageurs et des marchands (v. Conduit) et les peines prévues pour ceux qui s’y attaquent.

En 1233, Frédéric II reconnaît le droit des seigneurs territoriaux de lever péage sur les routes, mais les revenus ne servent guère aux réparations. En 1524, l’évêque de Strasbourg fait établir un nouveau tracé pour la route du col de Saverne, rénovée en 1616. L’entretien des routes est assuré par les corvées. Il s’agit également pour les seigneurs territoriaux d’assurer la sécurité des voyageurs, en vertu du droit de conduit : avant 1648, douze hommes à cheval surveillent les routes du bailliage de Landser.

La guerre de Trente Ans et le rattachement à la France confèrent aux passages vosgiens et à la route du Rhin, qui relie les fortifications de la frontière, une valeur éminemment stratégique. Pour relier la Champagne à l’Alsace, Louis XIV se fait céder « les routes d’Alsace » (Vignon) en 1661, après la paix des Pyrénées. On les trace sur une emprise d’au moins une demi-lieue de largeur, traversant les territoires du duché de Lorraine et passant par les évêchés français de Verdun et de Metz. De vastes étendues de forêts sont défrichées pour l’établissement de la route. En 1680, l’intendant de Champagne reçoit l’ordre de Colbert de la faire visiter par un ingénieur, qui doit lever une carte et dresser un devis estimatif : le roi veut que la route d’Alsace soit rendue praticable en trois ou quatre années. Les registres des ponts et chaussées entre 1685 et 1700 témoignent des sommes considérables (180 000-600 000 livres) affectées à cette route. Des agents des ponts et chaussées surveillent les travaux avec le titre d’inspecteurs.

Il s’agit également pour la monarchie française de sécuriser et d’entretenir le réseau routier en Alsace même, soumise à de nombreux mouvements de troupes en raison de sa situation de province-frontière. Dès 1641, la France tente de mettre fin à l’insécurité créée par la guerre de Trente Ans (l’intendant de Brisach institue un corps de maréchaussée). Si « les routes semblent être devenues plus sûres pendant les vingt-cinq années qui séparent le traité de Westphalie de la guerre de Hollande » (Reuss), l’insécurité resurgit lorsque les combats de cette dernière atteignent le territoire alsacien. L’état des routes reste médiocre, et l’arrêt de 1683 créant une charge de « voyer en Basse-Alsace » pour « faire accommoder les chemins, ponts et chaussées » entre Sélestat et Landau n’y change pas grand-chose : « En 1689 le marquis de Chamlay, maréchal général des logis des camps et armées […], se plaint du mauvais état des chemins, qui gênent les déplacements militaires » (Braun).

Le XVIIIe siècle (jusqu’à la Révolution)

Un corps d’ingénieurs des ponts et chaussées est créé en 1716, avec des administrations dans les provinces. En Alsace, le service ne dépend pas de l’administration centrale mais de l’intendant. La répartition des routes de la province s’opère suivant différents schémas : la route est divisée en sections appellées « ateliers », prises en charge par les communautés les plus proches ou par des entrepreneurs et rattachées à une, deux ou trois inspections principales. Les chaussées comprises dans le territoire de la ville de Strasbourg échappent aux ponts et chaussées.

Dans la notice « chaussées » de son « Dictionnaire » (dont la lettre C est restée à l’état de manuscrit), Philippe-Xavier Horrer dresse la liste des principales routes alsaciennes : trois routes nord-sud, neuf routes est-ouest qui conduisent à la Lorraine par les vallées vosgiennes. Le travail des ponts et chaussées en Alsace réside moins dans la création de nouvelles routes que dans la réparation et le redressement de routes abîmées et sinueuses. Les innombrables charrois des guerres du XVIIIe défoncent constamment les routes alsaciennes et les corvées royales immobilisent une main-d’oeuvre qui aurait été indispensable pour les travaux des champs. Ils seront un incitatif déterminant pour la création d’un réseau de canaux susceptible de transporter des charges plus lourdes, à moindre frais (v. Canaux). L’ensemble des réfections et des nouvelles constructions a fait l’objet d’un recensement exhaustif (Werner). Deux nouvelles chaussées de grande envergure sont réalisées : la côte de Saverne (1730-1737) et la route de Bitche à Wissembourg (1749-1753), prolongée jusqu’à Lauterbourg via Schaidt. Le premier ouvrage doit remplacer une route trop pentue par une route en lacets, que le jeune Goethe emprunte en 1770 : « Franchissant les rochers les plus terribles, une chaussée, large pour trois voitures l’une à côté de l’autre, monte si doucement qu’on s’en ressent à peine. La beauté et la largeur du chemin, les côtés pavés pour les piétons, les rigoles en pierre pour l’écoulement des eaux, tout cela est aussi beau qu’artificiel et durable » (Aus meinem Leben).

Sauf exception (route Bitche-Wissembourg, construite par l’armée royale), les ponts et chaussées d’Alsace ont recours à la corvée, répartie entre les paroisses voisines de la chaussée. Les corvéables, étroitement surveillés par des conducteurs et des piqueurs, sont répartis entre manouvriers et charretiers. L’intendance adjuge à des entrepreneurs certains travaux particuliers. En 1780, l’intendant permet aux communautés de s’acquitter de la corvée à prix d’argent : seules la ville et la vallée de Munster semblent adopter cet usage. L’efficacité de la corvée, bien acceptée, permet à l’intendant de Brou d’écrire dans son mémoire sur la province : « Les grands chemins en Alsace sont sans contredit plus beaux et plus commodes qu’en aucune autre province du royaume ». L’alignement de la route doit être, en terrain plat, aussi direct que possible d’un lieu à un autre. Plusieurs mentions (Werner) semblent devoir nous indiquer que les propriétaires des terrains sont indemnisés. L’approvisionnement en pierre, gravier ou sable se fait le plus près des travaux et donne lieu à dédommagements.

Pour préparer l’emplacement de la chaussée, on aplanit le terrain, puis on pratique un encaissement (16 pieds de largeur, 1 pied de profondeur) que l’on remplit de matériaux offrant de la résistance et de la facilité au roulage : deux couches de grosses pierres, puis une couche de pierraille pilée, puis une couche de sable ou de gravier. Les routes très importantes sont pavées, notamment dans la traversée des grandes agglomérations. Mais si une ordonnance de police de 1731 vise à combattre le vol de pavés, leur usage reste limité à cette date, puisque l’intendant de Brou écrit dans son Mémoire sur l’Alsace qu’« on n’y emploie point de pavés comme en France ». Les pavés, la plupart du temps en grès, sont placés les uns à côté des autres, reliés par du sable très fin, puis battus à la hie pour égaliser la hauteur et leur donner plus de résistance au roulage. Une bordure de grès ou d’autres pierres soutient des deux côtés le pavé et contribue à maintenir le bombement. Une couche de bon sable (2 pouces de hauteur) achève les routes pavées, sur le même mode que les routes ordinaires. Les premières sont entretenues par des entrepreneurs, les secondes par les corvéables.

La police des routes est chargée de limiter l’endommagement des chaussées. L’usure des chaussées est essentiellement due au roulage et la limitation par les intendants des charges et du nombre de chevaux par voiture (1730, 1770) s’avère peu efficace. La police des routes s’occupe également des plantations, dont la charge est imposée aux propriétaires riverains (1720). Dans les forêts, on essarte dans un espace de 60 pieds autour des grands chemins.

Les ponts et chaussées en Alsace connaissent d’importants bouleversements en 1786 : remplacement de la corvée par une prestation en argent, adjudication des travaux des ponts et chaussées pour les années 1787, 1788 et 1789 (27 ateliers en Alsace). L’entretien journalier remplace l’entretien périodique (routes divisées en cantons). En août 1787, l’Alsace est dotée d’une Assemblée provinciale. Les ponts et chaussées d’Alsace conservent leur régime d’exception, puisqu’ils passent sous l’autorité de la Commission intermédiaire de cette assemblée. La prestation en argent est mal acceptée dans la province (« Le peuple d’Alsace réclame à grands cris la corvée », rapporte le baron de Turckheim à l’Assemblée provinciale en novembre 1787). Des économies importantes répondent au mécontentement, mais ne permettent que d’effectuer les réparations les plus urgentes.

La Révolution et l’Empire

Les ingénieurs en chef des départements se trouvent placés sous les ordres des Directoires des départements (1791). La police et la conservation des routes sont placées sous les ordres des juges de districts. Corvées et péages sont abolis, ce qui entraîne la ruine progressive du réseau routier. En Alsace, les opérations militaires rendent les conditions particulièrement difficiles. L’impôt rentrant très mal, le département du Haut-Rhin rétablit la corvée. Le droit de passe sur les barrières (27 dans le Bas-Rhin, 24 dans le Haut-Rhin) est strictement appliqué, mais détourné de sa destination, avant d’être supprimé en 1806. Dans le Bas-Rhin, la situation s’améliore sous le Consulat et l’Empire, tandis que le Haut-Rhin manque d’ingénieurs. En 1810, le préfet du Bas-Rhin Lezay-Marnésia renforce considérablement le corps des fonctionnaires en établissant un piqueur assermenté par canton, avec le titre de « Sous-directeur des travaux cantonaux ». Les plantations d’avant 1789 étant détruites, des pépinières sont ouvertes pour fournir la route de Strasbourg à Kehl en acacias (1802). A l’occasion de la naissance du roi de Rome, « reposoirs » et pyramides sont installés en bordure des chaussées bas-rhinoises.

Bibliographie

HORRER (Philippe-Xavier), Dictionnaire géographique, historique et politique de l’Alsace, Strasbourg, 1787.

VIGNON (Eugène-Jean-Marie), Etudes historiques sur l’administration des voies publiques en France aux XVIIe et XVIIIe siècles, Paris, 1862.

REUSS (Rodolphe), L’Alsace au XVIIe siècle (1897-98), 2 volumes.

WERNER (Robert),Les Ponts et Chaussées d’Alsace au dix-huitième siècle, Strasbourg, 1929.

PETOT (Jean), Histoire de l’administration des ponts et chaussées 1599-1815, Paris, 1958.

Eric Ettwiller

Notices connexes

Inspecteurs des Ponts et Chaussées

Ponts et chaussées